"El Tren de Sóller. Historia y tradición"

Hasta el siglo XIX la comunicación directa entre Palma y Sóller se hacía por un camino que comenzaba en la Puerta Pintada en Palma y llegaba hasta los pies de la Serra de Alfàbia. Desde aquí hasta el núcleo urbano de Sóller, el trayecto se tenía que completar a través de un estrecho y abrupto camino de herradura que salvaba el llamado Coll de Sóller. De aquella época aún se encuentran a lo largo de la actual carretera de Sóller las posadas que servían para el descanso y avituallamiento de animales y pasajeros, hoy reconvertidas en restaurantes.

Aunque el primer camino de rueda del coll se construyó entre 1834 y 1847, parece ser que su utilización ofrecía ciertas dificultades para el transporte carretero, de manera que dos años después de su inauguración se proyectó la mejora de todo su trazado y la realización de uno nuevo entre Alfàbia y Sóller, acabándose las obras en 1895. De todas maneras las prestaciones de los carruajes de aquella época, en cuanto a su capacidad y tiempo invertido, eran reducidas: las diligencias solamente podían transportar sólo una decena de viajeros y el trayecto entre Palma y Sóller se realizaba en cuatro horas.

Todo esto y la buena marcha del negocio ferroviario en la isla predispusieron a los sollerics a tener su tren y se decidieron a afrontar los primeros estudios técnicos con tal fin de conseguirlo.

Pere d´Alcàntara Penya fue uno de los primeros en proponer cuatro soluciones diferentes del trazado ferroviario hasta Sóller: de Alarò a Sóller y a su puerto, desde Lloseta, por Son Sardina, Establiments, Esporles y Deià, y finalmente desde Santa Maria por el torrente de Coanegra y con túnel por Alfàbia. Lo hizo en 1882 en el semanario palmesano L´Ignorància, utilizando el pseudónimo de Pep d´Aubeña y con el tono de humor que le caracterizaba.

Pero los primeros estudios técnicos fueron realizados por Salvador Medir, que en 1892 realizó el Plano General del Ferrocarril Económico de Palma a Sóller, escala 1:100.00 (expuesto en el Museo del Casal Cultural de Sóller), y un año después redactó un original, cuya concesión fue otorgada a Jeroni Estades Llabrés. Medir propuso la construcción de una línea férrea de 47,7 km entre Palma y el puerto de Sóller que comenzaba en el camino de circunvalación de la capital y conectaba los núcleos de Son Sardina, Establiments, Esporles, Valldemossa y Deià, para llegar finalmente al puerto de Sóller, exigiendo el establecimiento de fuertes costeros y de numerosas curvas de corto radio, así como la construcción de largos túneles. El elevado presupuesto de este proyecto fue imposible su ejecución material por lo que la idea fue perdiendo interés.

En la nueva legislación ferroviaria de principio de siglo se contempló la posibilidad de que el Estado subvencionara la construcción de ferrocarriles secundarios y estratégicos. Esta previsión creó un clima de optimismo que se tradujo en el encargo del Ayuntamiento de Sóller al ingeniero Pere Garau Cañellas para que realizase los estudios preliminares de un trazado ferroviario que, atravesando la Serra con túnel, llegara a Santa Maria para enganchar con la línea de los FFCC de Mallorca. Las primeras conclusiones de Garau aparecen en sus Notas para el estudio de un ferrocarril directo entre Palma y Sóller, publicado en 1904, en las cuales se muestra partidario de construirlo entre estas dos poblaciones por el camino más corto (27 km de línea), a través de Son Sardina y Bunyola.

Para poder llevar a cabo esta iniciativa, en 1905 se constituyó la sociedad Ferrocarril Palma – Sóller. Al año siguiente Garau ya había preparado el proyecto definitivo. Teniendo en cuenta que la concesión estatal otorgaba a esta compañía el derecho de construir un ferrocarril con un trazado que no coincidía con el del proyecto definitivo, procedió a su renuncia y a la constitución en 1911 del Ferrocarril de Sóller, s.a. Esta sería la encargada de construir el ferrocarril, con una sección ferroviaria de 27,26 km entre Palma y Sóller, y otra de 4,87 km entre Sóller y su puerto, cubierta por tranvía.

El servicio del ferrocarril entre Palma y Sóller fue inaugurado oficialmente el 17 de abril de 1912 y el del tranvía entre Sóller y su puerto, el 11 de octubre de 1913. Mientras la línea al puerto se ha venido utilizando normalmente para el transporte de viajeros, la de Palma a Sóller se dedicó hasta principio de los años setenta al transporte de viajeros y mercancías. Hoy se dedican exclusivamente al transporte de viajeros y sobrevive como negocio turístico.

Material móvil

El material tractor incorporado inicialmente  estaba compuesto por locomotoras de vapor. Fueron construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y reconocidas con el nombre de los nucleos dónde se había instalado la estación (Sóller, Palma, Bunyola y Son Sardina), tres de las cuales fueron compradas por las FFCC de Mallorca y puestas en servicio en los años cuarenta.

Con motivo de las muestras de cansancio observado y las continuas averías sufridas, rápidamente se planteó la necesidad de cambiar de vapor a electricidad, cosa que se hizo efectiva en 1929. Este cambio implicó una importante inversión empresarial. Entre otras cosas se incorporaron a la explotación cuatro automotores eléctricos, cuya parte mecánica fue fabricada por la casa alemana Siemens.

Fue precisamente esta misma empresa la encargada de construir los primeros coches de los viajeros y vagones. Por exigencias del tránsito, el parque móvil se amplió más tarde con la incorporación de furgones, fabricados por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de Baesain.

Desde su inauguración en 1913, el servicio entre Sóller y su puerto se ha venido realizando con tranvías eléctricos. Tres automotores y dos remolques fueron los encargados de realizar los primeros viajes. Este material fue comprado a Carde & Escoriaza, empresa que se encargó de recubrirlos de madera sobre una estructura metálica y de montar sobre ellos los primeros motores Siemens.

En los años cincuenta se amplió por primera vez el parque móvil de los tranvías de Sóller. Esto fue posible con la incorporación de una serie de unidades que provenían de las empresas de tranvías de Bilbao y de Palma. La reciente compra de otras unidades a los tranvías de Lisboa hace pensar que se incrementara el número de vehículos en funcionamiento entre Sóller y su puerto.

Bibliografía

BRUNET, Pere (1997): “Ruta del tren” en Guíes Pràctiques de Turisme Cultural de les Illes Baears. Ed. El Dia del Mundo / Rey Sol S.A., Palma, p. 2 – 10, 14 – 18.

Fotografías

Virginia Leal © 2013

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